안전해야하는 스크린도어의 불편한 진실

지하철에 있는 스크린도어에 문제가?

안전해야하는 스크린도어의 불편한 진실

※본 글은 2015년 10월에 발행된 트레비아 2호에 기고된 내용이며, 6개월이 지난 현재와 다소 다른 점이 있을 수 있다는 점 참고하시어 읽어주시기 바랍니다.※

2015년 10월 현재. 서울지하철의 스크린도어 설치율이 100%, 코레일이 운영하는 수도권 광역전철 역사 역시 2017년까지 모든 역에 대한 스크린도어 설치하겠다고 밝힌 시점에서. 얼마 전 스크린도어에 대한 문제가 제기되었다. 필자는 이에 대한 문제를 다뤄보고자 한다.

1. 먼저 스크린도어(Platform Screen Door)란?

우리나라에서 원래 용어인 '안전문'이라 말하는 이 장치는 2000년대 자살하는 등의 사상사고가 많아지고 역사 내 환경 질이 나빠지는 등의 승객들과 기관사들의 위험함을 최소화하고자 전국적으로는 광주1호선 금남로4가역과 문화전당역에 2004년 4월 처음 설치되었으며, 수도권에 서는 그 해 12월 1호선 신길역을 시작으로 11년이 지난 2015년 현재 서울 지하철에는 모든 역에, 수도권(광역)에는 34%가 설치되었으며 2017년까지 수도권(광역)의 모든 역에 스크린도어를 100% 설치하겠다고 국토교통부와 한국 철도시설공단이 밝힌 상태다.

2. 그럼 안전을 목적으로 만들어진 스크린도어에 무슨 문제가 있는가?

지난 10여년동안 우리나라 지하철 시설은 많은 변화가 있었다.

그 중 대표적 사례로 2003년 대구지하철 참사를 뽑을 수 있는데, 참사가 일어 난 이후 정부에서는 모든 열차에 대한 시설물들을 기존 불에 쉽게타는 가연재에서 쉽게 타지않는 불연재로 교체하도록 하였으며 역사 내에도 비상 시 빠른 탈출을 위한 유도등 등의 안전시설 보강을 하였으며 참사 이후 많은 사람들이 지하철 이용에 대한 인식과 관심이 높아졌다. 또한 이러한 안전성을 봐서라도 스크린도어는 그 역할을 한 장치 중 하나일 것이다.

그럼 과연 재난발생 및 비상 시에는 어떨까?

현재 지하철을 타면 대부분의 승객들은 열차에 비상 시에 대한 홍보물들을 자주 접해봤을것이다. 그에 따라 승객들은 열차내에 화재등이 발생했을 시 직원등의 요령에 따라 문을 열어 즉시 탈출해야 한다는 대피등의 방법도 어느정도 전파된 상태다.

열차가 역 구내에서 비상 시 멈췄을 때의 경우는 크게 2가지인데 첫째는 내리는 곳에 정확히 정차하여 탈출하는 경우와 정위치에 정차하지 못했을 경우 2가지인데 지난 5월, 국민권익위원회에서 2010년 이전에 설치된 스크린도어에 대해 권고조치를 내렸었다. 권고조치의 내용은 지금까지 우리가 거의 모랐던 경우인데 바로 2010년 스크린도어 설치기준이 마련되기 전에 설치된 스크린도어에는 고정문이 설치 되어있어 해당 구간에는 비상탈출이 불가하다는 것이다. 이에 따라 국토교통부에서는 해당 역에 임시방편으로 고정문에 비상망치를 설치하겠다고 밝혔다.

그럼 과연 2010년 이전에 설치된 역의 스크린도어에는 한 플랫폼에 몇 개의 고정문이 있을까?

필자는 2010년 이전에 설치된 스크린도어를 무작위로 10개역을 선정하여 조사하였다.

그 결과 놀랍게도 전체 45%정도가 고정문이라는 것. 즉, 2개중 1개는 비상 시에 탈출이 불가하다는 것이다. 특히 공항철도 김포공항역의 스크린도어는 모든 문이 고정문으로 되어있었다. 따라서 국민권익위원회는 권고를 한 이후 국토교통부에서는 모든 고정문에대해 임시적으로 비상망치를 설치하겠다고 한 바 있었다. 하지만 필자가 조사한 10역 중 공항철도 김포공항역과 제외하고는  모두 비상망치가 설치되어있지 않았다. (2010년 이전에 설치된 역 10개 9월 24일 자체 조사결과)

이 말은 즉. 국토교통부가 5월에 발표한 이후 4달이 지나가고 있는데 그 말은 정말 말일 뿐이었다는 것이다.

이에 대해서 국토교통부는 과연 진짜 설치하겠다고 말한게 맞는 것인지 의구심이 들 정도이다.

3. 성수역, 강남역 사고와 관련된 광고물과 스크린도어 외주화가 불러온 사고...

현재 스크린도어가 설치 곳에 위와 같은 것이 많이 있을 것이다.

바로 광고물 인데, 이미 JTBC 뉴스룸에서는 스크린도어의 고정문 중 광고물로 인해 비상탈출이 불가하다는 것을 고발한 바 있었고, 강남역 사고에 대해 블로그에 포스트를 했던 필자도 저 기사가 나가기 전부터 지적했던 점이기도 하다. 현재 광고물의 경우 옆의 사진의 동그란 부분과 같이 위, 아래에 볼트가 채결된 것을 볼 수있다.

이 말은 즉. 아무리 비상망치가 있다 할지라도 탈출이 불가능하다는 것이다. 그럼 이 에 대해서도 국토교통부와 운영기관에서 조치를 취해야하는데 사실상 불가능하다는 것이다.

현재 서울지하철중 5~8호선을 운영하는 서울도시철도공사의 경우 광고는 스마트 채널과 드림애드컴이 각각 약 6여년의 계약기간을 가지고 광고사업을 진행중에 있다. 9호선을 운영하는 서울시 메트로 9호선 역시 계약기간을 5년동안하고 있다. 이 처럼 현재 5~9호선의 경우 현재 스크린도어 설치와 유지보수등을 운영기관에서 직접하고있다. 1~4호선을 운영하는 서울메트로 역시 6개의 광고대행사인 서울신문사, 전홍, 인풍, 승보, 오케이애드컴에 4년 계약을 하고있다. 하지만 이 중 1개 회사는 22년 계약을 했는데 이 회사의 경우 총 24개역에 대해 스크린도어 설치부터 유지보수와 광고대행까지 모두 관리하고 있다. 이 얘기를 과거로 가자면  2004년 4월, 스크린도어 광고를 위해 1차적으로 운영사업자를 공모를 하기 전인 2003년 10월, 현재 광고와 유지보수를 하고있는 유진메트로컴(이하 유진)이라는 회사가 설립된지 2주도 안 되었을 당시. 서울메트로에 스크린도어 민자사업을 제안하였다. 이 사업은 스크린도어 설치를 하여 일정기간동안 광고대행과 유지보수등의 운영 후 기부체납을 하는 조건으로 2004년 4월 우선협상대상자로 지정되어 2005년부터 1차적으로 12개역사에 설치를 시작하여 2006년 부터 운영에 들어갔다. 문제는 아까 언급되었던 광고기간인데 다른 운영기관에서는 계약기간이 평균 약 6년정도였고 서울메트로 역시 4년을 계약하고있다. 하지만 이 계약의 경우 그의 3배가 넘는 22년(1차 선정)이었던 것이다. 2015년 기준이었을 때부터라고 쳐도 광고기간은 약 8년정도가 남은 셈이다. 그 후에도 2006년 4월에 2차 공모가 공고되고 이 역시 유진이 선정되었으며 이 계약도 16년 7개월이라는 어마한 기간으로 선정되었다. 물론 이러한 장기 광고는 1,3,4호선 열차정보안내 시스템 광고대행를 담당하는 EPP미디어 역시 2009년부터 2023년 10월까지 약 15년을, 2호선 열차정보시스템 광고대행를 담당하는 비츠로미디어도 2009년부터 2025년까지 약 16년계약을 통해 대행중이다. 그런데 다른 광고는 그렇다 해도 스크린도어는 분명히 승객의 안전을 위해 만들어진 것인데 운영기관이 외주로 광고업체의 수익창출을 위해 광고물이 만들어졌다 것이다.

그렇다고 “스크린도어를 관리하겠다는 조건으로 광고를 대행하는 것이니 관리가 잘 되겠지?” 싶으면 오산이다.

지난 8월 29일에 발생한 강남역 사고. 다들 뉴스를 한번쯤 보는 사람이라면 최근 일어난 사고라서 기억할 것이다. 최근 국회 감사자료에 의하면 현재 서울지하철 전체 스크린도어는 2013년 이후 2년동안 고장건수가 무려 8,227건에 달했고 장애건수는 이 보다많은 31,765건으로 밝혀졌다. 이 중 5~8호선을 운영중인 서울도시철도의 스크린도어경우 1개 역당 연 7.3회인 반면 서울메트로는 100.2건. 약14배가 넘는 수치이다. 이렇게 3만여건에 달할 정도로 고장은 잦은 건 이유가 있다.

현재 스크린도어는 안전시설인데도 불구하고 현행 법 상으로는 건축기계구조물로 분류되고 있기 때문에 다른 시설물보다도 안전에 미흡한 것이다.

또한 더욱이나 중요한 사실은 강남역 사건이 일어나기 불과 2년 전, 성수역에서 유사한 사건이 있었다. 사건이 일어난 날은 2013년 1월 19일 오후2시 40분경 은성PSD(이하 은성)팀장 30대 심모씨가 스크린도어를 수리하던 중 군자 차량기지에 입고하는 열차에 치여 숨졌다. 이 사고 역시 서울메트로와 은성에서는 강남역 사고때와같이 야간작업과 2인1조가 이뤄지지 않았다는 점등 작업 규정을 탓하며 책임을 서로 떠 넘겼다. 이런 점을 보면 2년전이나 지금이나 그 변명하나까지도. 정말 하나도 달라진 것이 없었다. 성수역 사고는 경찰과 검찰모두 ‘혐의 없음’으로 결론이 났으며 결국 재판을 통해 유가족들에게는 은성으로 부터받은 배상금 3천만원이 전부였다.

아마 이런 것 때문일까, 이번 강남역 사건 역시 서울메트로나 은성이나 ‘혐의 없음’ 결론이 날 것을 예상하고 그 이후에도 똑같은 사고가 일어나도 지금처럼 책임을 넘기기 급급할 것이다.

4. 한쪽엔 스크린도어, 한쪽엔 안전펜스... 전철승강장은 스크린도어가, 기차승강장엔..?

한 쪽 승강장에만 스크린도어가 설치되어있는 1호선 부개역 승강장 전경 (사진출처:위키백과)

스크린도어는 급행과 빠르게 통과하는 일반열차와 고속열차에는 거의 쓰이지 않는 설비라고 볼 수 있다.

그 이유는 열차가 빠르게 통과할 때 발생되는 열차풍으로 인해 스크린도어가 파손될 수 있기 때문인데 따라서 위의 1호선 부개역 사진을 보면 급행열차가 원활하게 통과를 위해 한쪽에는 스크린도어가 설치 되어있는 모습을 볼 수 있지만, 한 쪽에는 안전펜스가 설치되있는 모습을 볼 수 있다. 하지만 9호선을 보면 급행을 원활한 운행을 위해 스크린도어를 더욱 튼튼하게 제작하여 운행중에 있다. 이처럼 급행정차를 하지않는 역이라고 한 쪽에만 스크린도어를 설치한다는 것은 즉. 그냥 세금낭비일 뿐이라는 답 밖에 나올 수 없다. 반면 현재 이런 식으로 설치된 역사는 1호선에서도 경인선 구로, 개봉, 온수, 역곡, 소사역등 모두 급행열차가 정차하지 않는역이며, 경부선의 경우 안양역이 있고 현재 설치중인 관악역과 명학역 역시 한 쪽에만 스크린도어가 설치 될 예정이다.

그럼 기차역은 어떨까? 현재 우리나라 기차역의 경우 스크린도어 설치율은 0%다.

용산역, 영등포역, 수원역등 전철승강장에는 모두 스크린도어가 설치가 되있음에도 불구하고 기차승강장에는 모두 설치되있지 않다. 이러한 점을 두어 자살을 염두한 사람은 전철승강장에는 설치되있지만 기차승강장에는 미설치되있다는점 을 악용 할 가능성도 배제할수 없다. 현재 코레일이 2017년까지 모든 지하철역에 스크린도어를 설치하겠다고 한 것처럼, 최소 2020년까지는 모든 기차역에도 스크린도어를 설치해야 하지 않을까. 

반면 현재 기차승강장에도 스크린도어를 설치 한 나라는 세계적으로 일본이 고속열차의 경우 고속으로 통과하는 신칸센의 풍압을 고려하여  통과승강장의 경우 스크린도어를 조금 뒤로 설치하여 운용하는 사례를 대표적으로 들 수있겠다.

또한 이러한 두가지 유사한 사항을 한가지 더 들자면 현재 코레일 구간의 지하역은 모든 역사 맨 앞과 뒤에 터널로 대피가 가능하게끔 고정문과 함께 비상문이 설치되어있다. 하지만 지상역의 대부분은 맨 앞과 뒤에 안전펜스와 좌물쇠로 개폐가 가능한 비상문으로 만들어져 있어 자살을 목적으로 안전펜스를 넘으면 충분히 사상사고가 가능하다. 따라서 이런 점을 두어 사상사고의 방지로 만들어진 스크린도어의 목적이 무의미 해진다는점 을 염두하여 지상역에도 지하역과 같이 유리로 된 고정문과 비상문이 설치되어야할 것 이다.

5. 그럼 국토교통부와 운영기관이 조치해야 할 부분 은 무엇이 있을까?

먼저 광고물 문제점의 경우 사업자가 운영기관이 아니므로 바꾸지 못하는 것이 사실이다. 하지만 조금 방식만 바꾸면 광고업체와 운영기관 그리고 승객 모두 편리한 지하철이 될 것이라 생각된다.

첫번째 방법으로는 불필요한 광고를 없애는 것이다.

어떻게 보면 광고업체에게는 이 점은 불이익이 있을 수있겠지만 어쩌피 사용하지 않는 광고에 구지 장착 할 필요는 없을 것이다.

두번째 방법으로는 광고물을 스크린도어 상단에 설치하는 것이다.

현재 강남역등에는 광고물을 고정문 이 외에 상단면에도 활용하여 광고물을 부착하고있다. 이러한 부분을 봐서라도 광고물을 상단면 전체를 활용하여 광고물을 부착한다면 차라리 고정문에 비상문을 설치함으로 서 광고업체와 운영기관 모두 이득이 될 수 있다고 볼 수 있다.

세번째 방법으로는 광고물을 아크릴판 대신 시트지를 부착하는 방식이다.

현재 이 방식은 우리나라에서는 9호선 김포공항역등에서 사용하고 있으며, 외국에서는 방콕과 싱가포르등에서 광고방식인데 비상문에 시트 광고지를 부착함으로 서 위 아래에 볼트채결을 할 필요가 없다는 점에서 이 역시 광고업체와 운영기관 모두 이득이 될수 있는 또 하나의 방법일 것이다.

이러한 단기적인 방법을 통하여 스크린도어가 설치된 역을 운영하는 운영기관은 여러가지 방법들을 강구하여 장기적으로 모든 고정문을 빠른 시간 내에 비상문을 교체해야 할 것이며, 마지막으로 사상사고를 막는 등 사람의 안전을 위해 만들어진 스크린도어가 설치되어있는 경우에도 한 쪽에만 설치되어 사상사고가 여전히 발생하고 있다는 점과, 고정문에 광고물등이 설치되어있는 등 비상 시 승객의 원활한 대피를 막는 것은 분명히 사람의 안전을 위해 만들어진 장비시설이 아니라는 점을 기억해야할 것이다. 반면 현재 서울시는 올해안으로 1~4호선을 운영중인 서울메트로에는 3호선 독립문역과 홍제역, 5~8호선을 운영중인 서울도시철도공사에는 5호선 양평역에 시범적으로 스크린도어 교체작업에 들어간다고 밝혔는데 양평역의 경우 광고계약 기간이 끝나는대로 교체를 할 예정이라고 밝혔다.

또한 한가지 더 조치해야 할 점은 이번 강남역 사고와 2013년 일어난 성수역 사고 등 스크린도어 고장 시 각 회사마다 매뉴얼을 보완해야할 것이며, 서로 책임을 미루는 행동을 할 경우에는 상위기관인 국토교통부에서 강도높은 처벌을 해야할 것이다. 그러지 않으면 스크린도어를 고치는 직원들의 안전은 보장받지 못할 것이며, 같은 사고는 끊임없이 일어날 것이다.

마지막으로 조치해야할 점은 전에 언급되었던 광고판문제 이 외에도 급행열차가 정차하지 않은 역에 일반열차 정차선에는 스크린도어가 설치된 반면 급행열차 통과선에는 설치되있지 않다는 점과 코레일 운영구간중 지상역의 경우 맨 앞과 뒤에 스크린도어 고정문과 비상문이 아닌 사람들이 쉽게 넘어갈 수 있는 안전펜스가 설치되어 있다는 점 역시 스크린도어가 이미 설치된 역에도 안전에 미흡하거나 소홀하다는 점을 운영기관과 국토교통부에서는 적극적으로 문제를 고쳐나가야할 것 이다.