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부정승차와 무임승차로 걱정인 철도,지하철

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흑자노선이 있어도 적자가 나는 철도.지하철 회사 그 이유는?

부정승차와 무임승차로 걱정인 철도


※본 글은 2015년 3월에 발행된 트레비아 3호에 기고된 내용이며, 현재 상황과 다소 다른 점이 있을 수 있다는 점 참고하시어 읽어주시기 바랍니다.※


2016년 현재, 우리나라 철도와 지하철은 적자에 허덕이고 있다. 물론 이러한 적자가 1,2년에 걸쳐서 발생한 것은 아니지만 아직도 해결점을 찾기 못하고 있다는 점이 가장 문제가 되는 점인데, 이번에는 지하철,철도 무임승차와 부정승차로 인한 적자를 지적하고자 한다.



1. 먼저 무임승차와 부정승차란? 그리고 그 차이점은?

 

무임승차와 부정승차는 모두 돈을 내지 않는 공통점이 있지만, 무임승차는 만 65세 이상, 국가유공자 등에 한하여 무료로 정당하게 승차하는 것이고, 부정승차는 부정한 방법으로 내야할 운임보다 적거나 또는 안내고 이용할 때 등, 부당한 방법을 이용하여 승차할 때를 말하고 있다.

 

우리나라는 노인복지법에 의거하여 지하철은 무료로 탑승이 가능하며, 철도(새마을,무궁화호 등)는 각 30%, 50%할인이 적용되고 있다.

 

 

2. 그럼 무임승차가 최근에 이슈가 되는 이유는?

 

현재 우리나라 지하철은 서울의 경우 대표적인 노선인 1호선과 2호선 등을 제외하고는 대부분의 노선이 적자인 상태로 운영 중이고 철도 역시 경부선과 같은 주요 노선을 제외하고는 대부분의 노선이 적자인 상태다. 지하철의 경우 최근 2년여 전부터 몇몇 지하철회사에서 적자에 대한 보조금을 정부에서 지원을 요청했지만 받아들이지 않아서 문제가 되었다.

 

서울지하철의 경우 국감자료에 의하면 2010년 기준 무임수송인원은 221만명으로 전체이용의 13%정도를 차지했었지만, 2014년 기준 현재 249만명으로 전체의 13.7%에 달했으며, 그에 대한 손실비용은 5년 전 대비 무려 21%가 늘어난 67.8%에 달했으며 이로인해 나타나는 적자는 각 지하철회사가 고스란히 떠맡게 되었는데 서울시 산하소속기관인 서울메트로(1~4호선 ,9호선 2단계구간 운영), 서울도시철도공사(5~8호선)의 경우 적자 손실비용 3359억원의 절반을 정부로부터 보조금을 지원해달라고 했으나 정부에서는 지원대상이 아니라는 이유로 지원하지 않았다.

 

현재 적자 보조금의 경우 철도산업발전기본법에 따라 국토교통부 산하소속기관인 코레일(한국철도공사)에서 2014년 기준 적자의 62.4%1248억원을 지원받았다. 철도의 경우 KTX가 개통한 2004년 기준 전체 무임수송은 2500만명으로 비용추산 약 1282억원 이었는데 2014년에는 3528만명 비용추산 1586억원 으로 인원은 약 41%, 비용역시 약 23%증가하였다. 특히 2013년과 14년을 비교하면 약 2009억원에서 2배로 급증한 셈이다.

 


3. 지하철은 무임승차 가능, 그럼 버스도 가능할까?

 

어떻게 보면 재밌으면서도 흥미로운 질문이다. 과연 버스는 무임제도를 지금까지 아얘 시행하지 않았을까?

 

아니다. 버스도 과거에는 무임승차제도를 운영했었다.

 

시행시기를 거슬러보자면 버스도 지하철과 같이 1982년에 노인복지법이 공포되면서 시작됬는데 시행 7년만인 1989년 버스 운전기사들의 노인차별문제로 무임제도를 폐지하고 한달에 12장의 승차권을 국가예산에서 교부하기 시작했는데요, 그러고 7년여가 지난 1996년에 승차권지급제도를 폐지하고 12장에 해당하는 금액을 현금으로 지급했는데 그 이유는 당시 경로승차권을 받으려면 동사무소까지 방문해서 지급받아야하는 문제점이 있었고 승차권 제작과 요금 정산으로 들어가는 예산이 지나치게 드는 문제가 있었다. 그리고 2016년 현재 2009년 기초노령연금제도가 확대되면서 노인교통수당 역시 폐지되면서 버스와 관련한 무임제도는 없다고 볼 수 있다.


 

4. 그럼 적자는 어디서 줄줄 나오는 것일까?

 


어떻게 보면 이것이 가장 핵심적인 부분일 것이다.

 

2014년 서울지하철 기준 무임승차로 인한 적자가 전체의 67.5%, . 절반 이상이 무임승차로 인한 것 발생한 것인데 이 무임승차도 자세히 보면 전체의 78.5%가 노인 무임승차로 나타났다.

 

노인 무임승차는 현재 현행법(노인복지법)에 따라 노인에 한하여 철도는 30%, 지하철은 전액 무료로 지원해주고 있다. 그러나 현행법에서는 자세한 나이 명시가 되어있지 않아 현재 노인복지법에서 만 65세 이상인 자에게 경로우대를 한다는 조항이 있어 노약자의 기준은 만 65세로 잡은 것인데 현재 고령화 사회가 심각해진 우리나라도 점점 그 정도고 많아지고 있다는 점에서 노인연령의 기준이 만 65세로 정해지다시피 했다. 실제 2014년 기준 주민등록인구통계자료를 보면 만 65~69세의 인구수는 전체 노인인구수의 31.8%에 달하고 있단 것으로 상향조정의 필요성이 어느 정도 있다는 점에서 또한 놀랍게도 무임승차 연령대를 70세로 높이자는 목소리가 높아지고 있는 가운데 70세로 연령대를 높이게 되면 적자가 무려 3분의 1이 줄어든다는 조사결과도 있었다.

 


5. 그런데도 불구하고 현재 노인 연령대를 높이지 않은 이유는?

 

어떻게 보면 간단하다.

 

노인 무임승차에 대해 찬반이 서로 팽팽히 맞서고 있기 때문이다.

 

찬성 측을 들면 "무임승차로 인한 적자를 가지고 2년에 한번 씩 요금을 인상하는 것은 아니다" 는 말과 동시에 20~30대의 젊은 세대 층에서는 "노인들의 무임승차에 대해 젊은 세대가 마냥 지원해줄 수 없는 처지가 아니다"라고 주장하고있다. 또한 해외를 사례를 들자면 영국 런던과 프랑스 파리의 경우 우리나라처럼 무임승차제도를 물론 운영하고있다. 다만, 런던은 일정시간에만, 파리는 일정소득기준의 기준이하인 사람에게만 일부 허용하고 있으며, 미국 등 대표적인 나라의 지하철회사에서는 일정치의 할인율을 제공하고 있고 고령화 사회가 절정에 달하고 있는 일본의 경우 일반 성인들과 같은 요금을 부과하고 있다. 이와 동시에 "우리나라도 만 70세로 조정하면 절감효과가 있다는 통계자료도 없이 65~70세의 요금을 올리는 것은 아니냐"는 반대 측도 나오고 있다. 또한 한남대 행정학과 원구한 교수의 말을 인용하면 "만약 시행한다 할 지라도 정부에서 무임승차제도를 시행중인 상태에서 복지차원의 재정을 일정부분 마련해야하고 지하철기관에만 떠맡기는 것은 옳지 않다"고 주장했다.

 

 

6. 그럼 적자는 모두 우리(경로,노인) 때문?

 


물론 아니다.

 

단지 노인 무임승차의 비율이 적자의 반 이상이 무임승차 외에도 부정승차가 문제가 또 하나의 문제가 되겠는데, 그 유형패턴을 보면 대표적인 것이 무임승차 비 대상자가 노인들에게 지급되는 시니어패스와 1회용 무임교통카드를 대여하거나 양도받아서 사용하는 방식과 또 하나는 게이트를 함부로 넘나들거나 마지막으로 또 하나는 비상용게이트를 이용하여 부정승차를 하는 사람들이다.

 

하지만 이 중에서 제일 문제가 되는 점은 비상용게이트를 이용하여 부정승차를 하는 것인데, 2014년도 새누리당 김희국의원이 제출한 국감자료에 2011년 서울도시철도공사가 19개의 역사를 선정하여 CCTV(폐쇄회로)화면을 통해 집중 단속한 결과 비상게이트의 부정승차가 많았다는 것을 통해 알 수 있었다. 서울메트로 기준 비상게이트 부정승차를 무표미신고로 집계한 결과 201213492건에서 1년 후 22420건으로 무려 66.2% 증가하였다. (물론 무표미신고의 대부분은 비상게이트 부정승차라고한다.)

 

문제는 이러한 부정승차가 날이 갈수록 늘어가고 있지만, 이에 대한 강력한 대응책이 마련되고 있지 않다는 것이 현실인데, 현재 우리나라 지하철과 철도는 부정승차를 하다 적발 시 철도사업법에 의거하여 지하철은 원 운임의 30, 철도는 10배의 추가운임을 부과하고있다. 하지만, 이 법을 피해 경범죄 처벌법으로 처벌받는다면 원 운임보다 더 싼 과태료 5만원에 불과하기 때문에 이러한 점을 노려 부정승차하는 사람이 증가하고 있는 추세다. 특히 철도사업법의 경우 강제성을 띄고 있지 않기 때문에 예를 들어 서울~부산까지 KTX를 이용하면 편도 59800원으로 철도사업법에 따라 10배의 추가운임을 적용하면 약 66만원의 운임을 지불해야하지만, 경범죄처벌법으로 적용한다면 1/12수준인 5만원만 지불하면 된다.

 

 


7. 비상게이트에 있는 이 것은...?

 

바로 교통카드을 태그 할 수 있는 장치이다.

 

해당 장치는 서울메트로에서 사용하는 장치로 현재 비슷한 모델로는 코레일, 신분당선등 여러회사에서 쓰이고 있으며 비상게이트를 소방 화재등의 비상적인 용도로 쓰이기보다는 휠체어를 이용하는 사람 등 기존 좁은 게이트를 사용하지 못하는 사람이 이용 할 수 있도록 하고 있다.

  

하지만 이러다보니 처음에는 도입되지 않았던 교통카드 단말기장치가 몇몇 역에서 생기기 시작한 것이다. 그런데 비상게이트의 구조를 보면 기존 게이트에는 부정승차를 할 시에 센서가 있어 부정승차를 막고 있는 반면에, 비상게이트의 경우 센서 가 없고 또한 문이 한번 열리면 닫히기 전까지는 2명이든 10명이든 지나갈 수 있다. 이처럼 게이트를 구분하지 못하고 또한 일반 게이트처럼 교통카드를 이용하면 뜨는 권별LED장치가 없기 때문에 아무리 단속을 한다 할지언정 부정승차자와 일반승객이 같이 이용한다는 점에서 충분히 눈 뜨고 당하기 쉬운 것이 비상게이트라 할 수 있겠다. 특히 ITX-청춘의 게이트를 비상게이트와 혼용하는 용산역, 춘천역 등의 경우 공익요원이 있기는 하지만 없을 때에도 문이 열려있는 때도 발견할 수 있었다.

 

이 같이 날이 갈수록 많아지는 부정승차자를 단속하지 못하는 걸까? 물론 운영기관 측에서도 이와 같이 부정승차를 하는 사람들을 잡아 처벌을 하고는 싶을 것이다. 하지만, 위에 한차례 언급했듯이 운영기관의 직원들은 현장에서 적발하더라도 따로 처벌을 할 수 있는 사법권이 없기 때문에 단속을 해도 처벌을 할 수 없다는 것이다. 그리고 또 한 가지 문제가 되는 점은 운영기관이 단속을 못하고 있다면 운영기관이 최대한 부정승차를 하지 못하도록 방향을 잡아야 하는데 비상게이트를 도입한지 9년이 되어가지만 별도의 관리방침 조차 없는 상태라는 점에서 운영기관의 잘못도 알아야할 것이다.

 

 

8. 그럼 무임승차와 부정승차의 적자손실을 막기 위한 방법으로는 무엇이 있을까?

 

첫 번째로 현재 노인복지법으로 시행되고 있는 만 65세의 노인들에 한하여 시행되는 무임제도의 연령대를 높이거나, 일본처럼 일반 성인들과 동등하게 운임을 부과하는 것이다.

 

전에 언급했듯이 현재 지하철 적자의 대부분은 노인들의 우대권 등으로 인한 손실이 전체 적자의 대부분을 차지했다는 점에서 법의 개정이 필요하다고 보인다. 하지만, 막무가내 식으로 개정을 하기 보다는 노인 무임제도 연령을 만 70세로 상향조정 반대 측이 많은 노인층이 운임을 일정부분에서 전액 부과하는 대신 그 나이대의 복지 등을 중앙정부가 직접적으로 나서서 해결해나가야 할 것이다

 

두 번째로는 부정승차자를 줄이기 위해 게이트 디자인을 바꾸는 것이다.

 

전 세계적으로 많이 운영되고 있는 유리문 게이트 [아래] 공항철도 [] 포르투칼 지하철 (사진출처 : flickr, 저작권 : pedrik)

 

특히 이번에 많이 언급했던 비상게이트를 이용한 지하철 부정승차에 대해 해결점을 찾으면 먼저 기존 비상게이트의 교통카드 단말기장치를 없애는 것이다. 이는 비상게이트의 기존 원래 용도였던 비상용에서 벗어난 용도로 휠체어, 자전거 등이 게이트를 통과하기 위한 대형게이트를 설치해야할 것이며, 비상게이트는 말 그대로 비상시에만 사용을 최소화하는 것이 비용적인 면에서는 효율적이지 않을 수 있으나 5년 단위에서 10년 단위로 따져보면 비상게이트를 이용한 부정승차로 발생하는 비용적인 면에서 제일 좋은 방법이 될 것이다.

 

또 다른 방법으로는 새로 신설되는 역에 대해서는 비상게이트 이외에도 게이트자체의 설계를 보완하는 방법이 있다. 현재 우리나라 게이트의 경우 종류가 1년 단위로 따진다 해도 게이트 디자인은 그야말로 천차만별인데, 이에 대해서 최대한 부정승차가 불가능한 구조, 즉 게이트의 단이 높은 디자인으로 사용한다면 부정승차의 비율은 줄어들 수밖에 없을 것이다. 제일 좋은 디자인을 뽑으면 첫번째로 철창으로 막혀있는 디자인으로 이 디자인은 미국의 뉴옥지하철에서 사용중이며 현재는 새로운 디자인으로 없어지고 있는 게이트다. 두번째는 필자가 가장추천할 유리문 게이트다. 이 게이트는 문이 대부분의 사람 신체정도의 사이즈를 막을 있게 되있으며 현재 이러한 디자인은 해외에서는 리스본, 포루트칼, 프랑스 지하철등 많은나라에서 이미 널리 사용중인 디자인으로 우리나라에서도 현재 공항철도와 경의중앙선 야당역등에서 사용중이다. 철도의 경우 2004년 서울역등에서 게이트를 설치했으나 몇년 후 이 게이트들을 없앴는데 철도역의 경우 따로 열차탑승 후 승무원이 별도의 검표절차가 이뤄지지않는이상 부정승차를 잡을 수 없는 취약점이 너무나도 많기 때문에 철도역에도 지하철처럼 검표가 이뤄질 수 있도록 게이트설치가 필수적으로 필요할 것이다.

 

세 번째로는 부정승차자를 적발 시 강력한 처벌을 부과하는 것이다.

 

현재 부정승차자의 대부분은 지하철 운영기관 직원들에게는 사법권이 없다는 점을 노려 적발이 되더라도 사법경찰대를 부르지 않는 이상, 또한 부른다 해도 경범죄로 처벌받는다면 10만원에 불과한 과태료를 직원들도 적절한 대처가 가능하도록 사법권이 주어지고, 1994년에 만들어진 무임승차 벌금 지하철 30, 철도 10배를 홍콩은 333, 미국 83, 프랑스 70, 독일 50배를 부과하는 점 등 해외의 적용 사례를 참고하여 부정승차자의 재발 등을 방지할 수 있도록 강력한 부과운임을 부과할 수 있도록 해야 할 것이다.

 

 

마지막으로 현재 무임승차와 부정승차로 인한 적자로 흑자가 나는 노선도 적자가 나고 있는 우리나라 지하철 운영방식에 대해 운영회사와 국토교통부등에서 긴밀한 협의가 필요해 보이며, 현재 지하철 뿐 아니라 우리나라는 현재 일반 기차역에 대해서는 별도의 게이트가 없는 상태로 운영 중이라 무임승차자가 판을 친다고 한다. 이러한 사례는 우리나라 외에도 프랑스지역을 뽑을 수 있겠는데 현재 프랑스 국영철도 SNCF는 부정승차자를 막기 위해 2015년 하반기에 시범 설치하여 탑승객의 88%를 검표할 수 있었으며, 시범운영 결과 부정승차가 25%줄어들었다는 점에서 성공적인 설치사례라고 볼 수 있으며 이러한 사례를 토대로 우리나라도 조속한 해결책이 필요해 보인다.




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